​ 科技观察|B737MAX半年内两起空难

[车友头条-车友号-AutoLab]  继去年十月份印尼狮航JT610（波音737-8MAX，189人罹难）客机坠毁之后，今年3月10日埃塞俄比亚航空又掉落一架B737-8，149名乘客和8名机组人员遇难。

事故当天我正乘坐空客A321从上海飞福州，听到这样的消息心情很复杂，既为逝者默哀，也为自己担忧，因为我们也是飞客一族。

作为波音最畅销的机型，737 MAX已经获得来自全球87家客户的3700多架订单，据说目前国内就有96架，其中南航24架、国航15架、海航11架、上航11架、厦航10架、山航7架、深航5架、东航及祥鹏各3架、奥凯及福州航空及昆明航空各2架，九元航空1架。

事故发生后，3月11日中国民航局要求国内暂停该机型的商业运行。曾经是作为各航司实力象征做宣传的，如今只能停在机场候旨，我在今天落地北京首都机场时正好看到一排停运的B737-8客机。

至于这两起空难的原因，我看到有业内人士包括B737-8的执飞人员都指出机型有设计缺陷，但作为科技媒体，我们更关心另一个问题——AI自动驾驶，在争夺飞机控制权的“人机大战”中人类处于弱势怎么办？

硬件设计缺陷是否存在？

狮航和埃航两起事故都是在起飞阶段发生，客机机龄都不超过半年，坠毁前飞行曲线也极为相似，是巧合还是必然？

回溯历史就会发现，第一代波音737（两种大型号分别为-100、200）始用于1967年，两台从机翼前方延伸到机翼后方的细长发动机是其最大特征。

然而对涡扇发动机有所了解的人就会明白，这种小直径的发动机涵道比不会很大，更接近战斗机引擎特征，风阻小但热效率也不高，很明显不符合民用经济性。

而增大涵道比必然要增加发动机直径，所以第二代737（-300、400、500，生产于1984-2000年）主要改进就是采用了更大直径的CFM56发动机，相比一代粗了很多，也短了很多。