上海本地又"拉偏架"，狙击本田比亚迪，能保住特斯拉和上汽吗？

[车友头条-车友号-功夫汽车]  2月10日，东风本田CR-V( 参数 | 询价 )锐·混动e+终于上市，饱受期待的比亚迪DM-i首款车型秦Plus( 参数 | 询价 )也将在3月份上市，这两款都是以"馈电"油耗低、驾驶体验好作为卖点的车型。

现在买PHEV( 参数 | 询价 )的用户越来越看重车辆"馈电"状态下的表现，说白了，我要是充电方便，我就直接买纯电车型了，充电不方便又想要绿牌的用户，才会考虑PHEV。所以很多人预料，CR-V锐·混动e+和秦Plus的出现，会相当有竞争力。

结果上海火速发布了最新的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，规定购买插电混动车辆的用户，需满足在本市有充电设施，才能享用专用牌照额度，并且是从2023年1月1日起就开始实施。这个规定一出，可以说把CR-V锐·混动e+和秦Plus的竞争力削减了一大半。

目前新能源车的销量还是很依赖一线城市的政策扶持的，上海的这招可谓是釜底抽薪，它会产生怎样的影响呢？

（1）上海为何要"拉偏架"？

对于几大一线城市来说，本土汽车工业的繁荣与发展，其实还是挺重要的。毕竟牵涉的就业人数非常多，而且又是纳税大户。早些年北汽新能源的繁荣，几乎就是北京一手喂大的。而上海本土车企新能源汽车的发展，也和上海的政策息息相关。

大家都知道上海是特斯拉和上汽的"基本盘"，2020年国内销量前十的PHEV车型，上海本土车企占了四款，分别是帕萨特( 参数 | 询价 )PHEV、途观PHEV、荣威eRX5和荣威ei6，而特斯拉是没有PHEV车型的。如果放任CR-V锐·混动e+和秦Plus这样的车型进来，对于上海本土车企的冲击，其实是非常大的。

因此上海在春节后的第一周，就忙不迭祭出了最新的政策，力求最大化弱化这些新车型的"馈电"优势。为什么上海要这么做呢，这还要从PHEV车型的技术路线说起。