对话极氪新能源平台总工李明远：从系统视角解析极氪的三电疑问

[车友头条-车友号-42号车库]  

与各位大定车主一样，4 月 15 日极氪 001( 参数 | 询价 ) 发布之后，这台配置与性能出众的国产纯电 Estate 让我满怀期待地交出了 5,000 定金。

同样和各位大定车主一样，当得知极氪 001 用的是 400 V 电气平台，电驱有日本电产和威睿两种共用，电池有宁德时代和威睿两种共用的时候，我的心中也冒出了一串警惕和不解的问号：

申报扭矩和转速更低的威睿电机是不是性能比电产电机差？

极氪 001 为什么没用 800 V 电气平台？

......

关于这些问题的猜测和讨论一度成为车主群和社区里热度最高的内容，但争论下我却一直没有看到清晰深入的技术分析。

所以在被告知有机会和SEA 浩瀚架构三电理论的提出者，新能源开发平台总工程师李明远一对一沟通之后，我便立刻开始整此前的疑问和好奇。此行除解惑以外，我也希望能对极氪 001 的三电有更全面和深入的了解。

实际的采访内容信息量不少，不过因为本篇内容主要聚集于技术，所以会相对枯燥并且有一定的理解门槛。

大家最关心的问题

先把威睿和电产聊明白

首先是日本电产和威睿电机的问题，极氪 001 发布会上公布的日本电产电机峰值扭矩为 384 N·m，后来工信部上的威睿电机峰值扭矩为 343 N·m，多数用户对此的第一反应是「极氪电机减配」。

极氪在后来的官方回复中有进行过简单的解释，两种电机在极氪 001 上最终的轮端峰值扭矩都是 3840 N·m，双电机车型的零百加速都为 3.8 秒。

但疑问并没就此消除。

问：搭载威睿电机的车型在电机自身峰值扭矩更小的情况下，如果轮端扭矩与日本电产电机一致，那么电机减速器的齿比肯定需要为扭矩放大做相应的调整，而齿比一旦有所调整，很有可能会影响到车辆最终的极速。那么在这样的影响之下，搭载威睿电机车型的极速是否也能做到 200 km/h？

（文/车友号 42号车库）