智能不该冒进 一汽-大众ID.4 CROZZ选择了贴心

近期，"自动"辅助驾驶相关话题成为国内舆论焦点。而在太平洋的另一边，美国政府开始进行对特斯拉自动驾驶（Autopilot）的全面调查。其中包括2014年初到2021年特斯拉在美销售的76.5万辆汽车，包含特斯拉销售的Model S、Model X、Model 3和 Model Y所有主力车型。

屋漏偏逢连夜雨，而就在前不久经慕尼黑法院裁定，特斯拉在德国的广告宣传误导消费者，今后不得再声称或暗示其车辆具备自动驾驶功能。

一系列的事故和调查，让人们不禁开始怀疑曾经期待已久的智能驾驶是否在现实中还有用武之地。答案是肯定的，但至少不是现在，美好的智能驾驶愿景，还是再等等吧。

高阶智能辅助 安全是前提

"L4级别"、"自动驾驶"、"无人驾驶"，这些充满高科技和前瞻性的词汇，随着电动汽车的日益普及，逐渐被大众所熟知，并吸引着众多消费者。

然而理想很丰满，现实很骨感。这些高阶智能辅助往往需要某些特定场景，与现实用车生活有着很大的差距。比如曾经有专家提出了"地理围栏"的概念。从自动驾驶分级和地理围栏两个维度来分析自动驾驶的成熟度，即自动驾驶级别是Level 1到Level 5，地理围栏是Geo1到Geo5。

近几年间，汽车行业中突然出现了很多新的智能辅助功能。相对图标中的内容分级，本质上和现实情况是有所出入的。出入点一，在于应用场景层面，目前国内常见的驾驶辅助功能场景主要集中在少人、高速、车流量大的城市高架路，之中并没有循序渐进稳步爬升的过程，直接在初创期就登上了难度最高的场景；另一方面，则在于背后的逻辑，很多车企可以借由于此被资本市场所认可，与传统车企打出"差异化"，有利于后期的融资。

能否高效识别静态障碍物，这是目前市场中亟待解决的技术难点。当前方的障碍物处于静止状态时，车主很有可能得不到任何警告。因为在识别静态车辆时，摄像头和毫米波雷达都有自己的局限性，很有可能会把静止障碍物的信息过滤掉。

（文/车友号 路咖汽车）