牛X评测：三缸有进步，怠速仍有抖动，新奇骏性能测试

[车友头条-车友号-牛车网]  7年才换代，东风日产的全新奇骏( 参数 | 询价 )终于来了。

面对现在新势力和自主品牌各种改款推新和OTA升级迭代的更新速度，7年换代一款车在现在看来确实有点难以想象。老款奇骏在过去7年的销售成绩也确实证明了这款车宝刀不老，凭借机械素质和空间可靠性收获了大量粉丝拥趸，可以算是紧凑型SUV合资领域实打实的王者。

在吃透老款车的红利后，这次东风日产憋了个大招推出了全新奇骏车型。而这个大招就是全新车型换装1.5T 三缸发动机，顿时争议和质疑声四起，原因无非是日系车换装涡轮增压的败绩屡屡，再加上三缸发动机在中国市场的心结，很多人也都为东风日产捏了把汗，用这么走量的车型去尝试确实需要勇气。

全新一代奇骏可以说颠覆大家对它固有认知，三缸发动机到底是不是原罪？全新奇骏应用了怎样的技术去优化它的实际体验呢？

本文就通过测试跟大家做个分享，本文测试车辆为《牛车实验室》栏目自费购买，指导价19.99万元的两驱奇骏2021款 VC-Turbo 300 CVT 2WD豪华版。

#1.5T 三缸 VC-Tubro发动机有何过人之处？

对于日产的VC-Tubro发动机我个人还算比较了解，此前在东风日产天籁( 参数 | 询价 )和英菲尼迪等车型上搭载时，曾受邀到日本日产的总部去和工程师了解过相关的技术优势。

VC-Turbo的优势其实很好理解，它可以根据油门的幅度去调整压缩比的范围，从14:1到8:1之间连续切换，这样的设计优势自然是在于高压缩比的燃油经济性和低圧缩比的高性能同时兼顾。

排气歧管和气缸一体化，多路控制的冷却系统，多点和直喷双套、可变气门正时等等技术都在这台发动机上有所体现。

笔者此前在日本和VC-Tubro的首席工程师Kiga先生沟通时也得知，其实这种压缩比可变的技术早就有了，方法也不是唯一的。

（文/车友号 牛车网）