换电模式的『国家队』入场了！飞凡汽车换电模式揭秘

[车友头条-车友号-电动邦]  作为一个长期关注换电模式的老媒体人，对『换电』二字比较敏感！因为它会第一时间让人想到……

- 2007年在初次尝试换电模式后的日产雷诺，其CEO哭丧着脸对媒体大吐苦水；

- 又会让人想到，2013~2015年间『钢铁侠( 参数 | 询价 )』马斯克为换电站台后，并自主研发了更为高效的换电技术，但最终也只能阶段性放弃；

- 还会让人想到，国内某新势力车企的第二代换电站，单站单月每年的成本超过130万（第一代的成本更高），这种『痛而快乐着』的模式，不知还能坚持多久。

不过当我们反观中国的新能源政策时，却会发现国家其实为换电模式开了一路的『绿灯』。那么到底换电模式是否能行的通？最优解又在哪里？

新晋该赛道的飞凡汽车，或许可以给出一些答案。

■何为『国家队』背书？

无论从日产雷诺所合作的换电供应商「Better Place」，还是特斯拉自研的换电技术，一直到目前的国内新势力，换电的好处总结起来也比较简单：快速、便捷、错峰让电减低成本等。但对于一个车企来说一旦换电站落地，首先遇到的最大问题就是两个字——『成本』，更确切地说是换电站建设成本（沉淀成本）和运营成本。

正如上文所提到的国内某新势力车企的换电站，根据中信证券的测算，其一代站、二代站单站建设成本分别为 409和300 万元， 建设当年产生一次性现金流，后续运营期间按照会计政策换电设备折旧 5 年，电池折旧 8 年计提折旧。

按照目前单座换电站平均换电 30 次，结合公司公告和草根调研得到的度电 收费、人工成本等运营信息，我们估算得出目前换电权益满足用户日常补能需求的情况下， 一代、二代换电站单站亏损分别为 152和131 万元。若是其2022年6月底的近100座的换电站数量换算，这个数字是不是一下就让人理解了，该新势力为什么每年都能烧那么多钱的原因了。

（文/车友号 电动邦）