含着“金钥匙”出生的腾势 自立之路还有多远

[车友头条-车友号-汽势]  

汽势Auto-First|梁树一

日前，比亚迪发布了第六届董事会第二十八次会议决议公告，该公告显示公司董事会已经通过《关于拟对参股公司深圳腾势( 参数 | 询价 )新能源汽车有限公司增资的议案》，并向腾势新能源汽车有限公司（以下简称腾势）增资人民币1.5亿元。同时腾势的另一股东戴姆勒大中华区投资有限公司也向腾势注资1.5亿元( 参数 | 询价 )人民币，注资后比亚迪和戴姆勒大中华区双方依旧保持对腾势50：:50的持股比例。

每况愈下的腾势

作为国内第一批新能源车企，腾势在2010年由比亚迪和戴姆勒共同出资成立，成立之初股东双方共计注资23.6亿元，持股比列50:50。

在2014年，腾势迎来旗下首款车型，腾势（又名腾势300），而后该车型又逐步升级为腾势400、腾势500，不过时至今日，腾势在终端市场依然仅有一款车型（腾势450为腾势500的短续航版）。而在销量层面上，腾势的表现更不容乐观，根据中汽协数据，2018年全年腾势累计销售新车仅为1974辆，甚至远不及蔚来、威马这样的造车新势力。

在汽势Auto-First看来，可以肯定的是，依托奔驰B级( 参数 | 询价 )的底盘技术和比亚迪的三电技术，腾势在产品素质方面是没有太多槽点的，相比当下的大量造车新势力也有着明显优势。尤其是在续航层面上，现款腾势500工信部续航为451km，而通过实测这款车的续航里程并没有大打折扣，表现相当出色。

不过，腾势500定位为一辆中高端电动车，其终端补贴后售价在30万元上下，如此高的售价完全可以入手一辆豪华品牌B级车，所以导致销量不振的最主要原因便是产品定位。

股东双方的不离不弃

而高端化的定位不仅导致了终端市场低迷的销量表现，更是致使腾势连年亏损，频频“告急”。汽势Auto-First注意到，截止2018年底，腾势已经亏损高达35亿元，自产品上市起平均每年亏损超过8亿元。而面对日益亏损的腾势，比亚迪、戴姆勒双方却并未选择放弃，双方在2012年共同注资9亿元；在2013年共同注资3亿元；在2014年共同注资5.6亿元；在2017年共同注资10亿元；在2018年共同注资8亿元；在2019年3月共同注资4亿元；加上刚刚双方共同注资的3亿元，比亚迪、戴姆勒双方已经向腾势累计增资7次，增资金额达42.6亿元。

（文/车友号 汽势）