当下内燃机之中，唯一一个实现了缸内压缩比8：1至14：1之间自由切换的“超黑”科技VC-TURBO，终于在7月1日彻底揭开了神秘面啥：7月1日，全球首款且唯一可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO的发明人之一、日产汽车首席动力总成工程师木贺新一，来到东风日产郑州发动机工厂，向媒体详细介绍了这一耗时20年，且全球各品牌争相研发但却纷纷落马的发动机技术的研发历程、核心优势与未来前景。
这也是业界誉为“超变擎”，号称汽油发动机科技“王冠顶上的明珠”之称的可变压缩比涡轮增压发动机最为透明的一次揭秘，虽然2018年6月这款发动机已经进入中国，但是即便是东风日产首款搭载此款发动机的第七代天籁( 参数 | 询价 )ALTIMA单月销量已达10923台，但日产全球动力研发工程师们为何如此执着、如何实现“反物理规律”使压缩比自由切换、未来有何应用前景等问题，如同猫抓般一直困扰着业界，而今终于露出了庐山真面目！
历时20年耗资200亿美元
正如东风日产市场销售总部副总部长张继辉在欢迎辞中说得那样：“今天是7月1日，除了今天是我们党的生日之外，还有另一件大事，那就是今天开始，全国部分城市开始实施国六排放标准。”
东风日产是国内最早从国五切换到国六B车型的品牌，而与这种前瞻动作一致的，就是全球首款且唯一可变压缩比涡轮增压发动机VC-TURBO的引入。
木贺新一自1990年进入日产动力研发体系，至1998年，日产汽车开始启动可变压缩比涡轮增压技术的研发，并申报了专利。其时，不仅日产开始研发这一技术，同期包括戴姆勒、奥迪、法系以及涡轮增压技术的鼻祖萨博，都在全力开发这一技术。
金属结构的汽缸体，以及活塞和曲轴等配件，都“不可变”，要把这些“不可变”的固定配件搭配在一起，实现气缸内压缩比“可变”，无论理论还是实现量产方面，都存在极大困难。因此，与此同期启动这一技术研发的其他品牌，在采用了不同的策略进行实验之后，最终都倒在了“量产”之前。
（文/车友号 车市红点）
