探秘丰田技术空间：电动化进程稳步推进 PHEV满足现阶段用户需求

[车友头条-原创]  日益严重的环境污染成为了各个国家都必须要面对的棘手问题，在解决污染源的路径上大部分国家都对汽车排放制定了统一的方向。推广节能车型、降低污染排放是得到共识的手段，而要实现这一目标，汽车制造商们也都绞尽脑汁的推出了种类繁多的新能源车。在这场以纯电动车为主角的电动化大潮中，传统汽车制造商丰田却给出了自己的解决方案。

为了让中国用户更好的理解其在电动化方面做出的成果，2019年8月5日，丰田选择在上海崇明岛举办第六届技术空间活动。现场展示了众多的技术结晶，丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一与丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征也来到会场为我们介绍了丰田在电动化方面的愿景。

丰田汽车研发中心（中国）有限公司执行副总经理松本真一

丰田汽车（中国）投资有限公司执行副总经理董长征

与部分车企一早布局纯电的技术路线不同，一直以来丰田都没有在纯电领域做出过多成果，直到最近才宣布将在2020年正式投放纯电动车型。不过，在电动化的探索上，丰田却比很多车企都做得更早，也做得更好。

1997年，丰田就成功推出全球首款量产混合动力车---普锐斯。在当时，丰田认为纯电动车普及尚需时日，混合动力车型的研发才是符合市场需求的。的确，从初代普锐斯的市场表现来看，不但成功打入美国市场，一举击败通用的EV1，也为丰田的电动化策略定下了基调。时至今日，经历过多代革新的普锐斯早已成为了全球最受欢迎及销量最高的混动车型。

丰田也曾经将普锐斯的第二代和第三代车型引入到中国市场，它们成为了引导用户接受并乐于使用混合动力车型的先锋。在完成历史使命之后，搭载新一代的双擎E+动力系统的雷凌双擎E+与卡罗拉双擎E+从普锐斯手里接过衣钵，继续在中国大地上一边传播混合动力车型的理念，一边实打实的为节能环保做贡献。

不管外界如何做出要求，丰田对于自己就提出了非常高的要求。2015年丰田发布了《丰田环境挑战2050宣言》，其中设定的目标是到2050年，丰田全球所售新车平均行驶过程中的二氧化碳排放量将比2010年降低90%，并且要准备冲击二氧化碳零排放的挑战。

为了尽可能达到这一目标，丰田对技术路线进行了严密的规划。1997年初代普锐斯混合动力车（HEV）是整个电动化路线的开端；到2014年丰田又推出了全球首款量产氢燃料电池车（FCEV）---MIRAI；2020年丰田则将正式向市场中投放纯电动车型（EV）；2025年前后，丰田旗下所有产品都将配置电动化车型；到2030年，丰田混合动力车（HEV）与插电式混合动力车（PHEV）的年销量将突破450万辆，纯电动车（EV）和燃料电池车（FCEV）的年销量也将超过百万辆。

在实现这一路线图的过程中，丰田需要面对大量的挑战。在丰田看来，电动化的发展进步需要对小型、轻量化；低损失化和低成本化三个核心方面进行探索。在本届技术空间的现场，我们就看到了丰田在这几个方面获得的成果。

从第一代到第四代的电机、电池组和控制器等电动化车型的核心部件在经历多年演变后，体积和重量变得越来越小、能量密度与效率却变得越来越高。技术层面的讲解能够给我们勾勒出丰田在电动化方面的愿景，实际体验则能让我们切身体会到在这一愿景下获得的成效。

在技术空间现场，丰田雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+就作为体验的对象，带领我们感受丰田在插电式混合动力车型（PHEV）研发上所取得的成绩。两款车型都搭载了丰田最新的双擎E+动力总成，这套由成熟的1.8L阿特金森循环自然吸气发动机搭配PCU动力控制单元以及双电机E-CVT变速器所组成的混动系统可输出100千瓦的最大功率，峰值扭矩达到了142牛米，纯电状态下续航里程为55公里。

雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+可享受新能源车政策补贴，补贴后的售价在18-20万区间。相对于纯电动车目前在技术上的不成熟和高额的使用成本，插电式混合动力车（PHEV）更能满足现阶段用户的出行需求。

以雷凌双擎E+和卡罗拉双擎E+为例，日常短途行驶时可以依靠纯电模式，长途行驶则使用混动模式，让电动机和发电机根据工况灵活输出。即便是在电池电量耗尽且未进行插电补电的情况下，两款车的百公里油耗表现也要优于竞争对手。

任何一项新技术的出现都是为了让更多的人感受到其带来的好处，当然这一定需要时间的积累和降低用户的获得成本。丰田的电动化路线就是在朝着这一方向努力，它们依靠强大的研发力量，寻求更多合作伙伴来加速新技术的研发投产进程，全方位的推进电动化的普及。这也是一家具有高度社会责任感的企业应该做到的事情。