由碰撞标准引发的争议，我们来聊聊碰准标准的差异

[车友头条-车友号-Myautotime]  在C-IASI还没有获得一个大体量的数据积累之前，以C-NCAP为主的车辆安全性发展建议对于汽车企业的指导作用会更大。

与此同时，C-IASI的盈利模式也并非是铁板一块，保险业协会处于盈利的目的对于测试车辆的选择也更多的集中在了以保有量、承保量、出险量更高的车型上，对于那些不满足要求的车型，优先级就会更低。

出于这样的要求，新能源车暂时是没有进入到C-IASI的碰撞测试中的。

这些，对于半官方半公益性质的C-NCAP而言，就不会存在。

目前，C-NCAP已经制定了针对新能源车的碰撞规程，并且在几年前加入了CRS车内儿童约束系统的评价规则，这种细化的评价方式对于市场而言，是可以起到一个更好的标准作用的。

碰准标准的差异容易引发碰撞成绩的争议

举个简单的例子，都是NCAP体系里的测试标准，但是中国的C-NCAP就会比欧洲的E-NCAP更重视后排乘客的安全性。这也和中国的汽车消费多以家庭消费为主有关。换言之，如果把欧洲的五星安全车型放在中国的C-NCAP测试，还真不见得会拿到一个高分。

即便是在同一个标准下，不同版本之间的测试，也会带来截然不同的结果。

比如说，在2014年，北美丰田就率先在IIHS执行2015版碰撞规程之前申请了IIHS的测试，结果以TSP+顶级安全车的认证顺利的通过了测试。不过，在随后加入了副驾驶侧25%小重叠面碰撞以及新的评价标准之后，丰田汉兰达( 参数 | 询价 )就露怯了。

显然，碰撞标准的差异，必然也会让不同的碰撞结果产生分歧。而单纯的去强调碰撞测试的成绩，而忽视了汽车安全理念的构建是不客观的。

对于汽车企业而言，碰撞测试就像是一个应试考试，根据不同的测试标准，去制定整车的被动安全性策略，已经成为了全球汽车企业研发的法则。

（文/车友号 Myautotime）