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我对国产
一汽 奥迪e-tron(
参数 |
询价 )进行了静态详解,感兴趣的朋友可以参考《国产 一汽 奥迪e-tron量产版实拍 与进口版本差别不大》。今天我就要对这台车的动态行驶,进行试驾体验方面的介绍。其实文章写起来并不容易下笔,毕竟无论是哪一款
奥迪,啥时候被人担心过行驶的品质呢?
首先说一下车况吧,这次试驾的国产 一汽
大众 奥迪e-tron是试装车,挂着试车临牌,并非正式上市的量产车。同时,量产车的一些技术参数还未最终敲定,部分数据还有待最终标定和确认,所以本文中的部分数据源自我的各种“道听途说”,可能会与2021年3月正式上市的量产版有些许差异,还请各位读者留意。
先说今天的试驾情况吧,我们从海口出发,进入海口市区的新能源车展做短暂停留,然后沿着东线高速一路向南。中途在琼海的海南汽车试验场停留将近4个小时,在试验场内体验国产 奥迪e-tron行驶特殊路面、路况的能力。然后继续南下前往海棠湾住宿,全程行驶约270公里。
相信大家最关注的是这款车的续航里程,我们出发的时候也给行车电脑做了清零,打算进行这方面的测试。结果在中午琼海的试验场内用其它车做路况体验时,本车被工作人员开走充了一部分电,破坏了续航数据,因此原本计划内的续航测试“失败”,只得出平均百公里电耗25度左右的参考数据。具体行车条件是天气阴、平均零上15度、多数高速公路行驶,时速在110公里/小时左右、3名男性乘员,共计270公斤左右、三人的行李约60公斤重(多位占分量的摄影器材)。
出发时将车辆数据全部清零,结果中途被工作人员把车开走补电,续航里程测试“失败”。
大家最关心的部分就这么遗憾的错失了,我就给大家弥补一下,讲一讲我们今天全天驾驶国产 奥迪e-tron的感受,以及特殊路况、路面的行驶感受吧。
驾驶感受这部分其实确实比较难写,因为虽然
e-tron是一台纯电动车,但 奥迪出品的车型有哪台在行驶品质上有过问题?那种比汽油版 奥迪更顺滑、更安静、更有劲的感觉是 奥迪e-tron带给我的感受。国产 奥迪e-tron 50
quattro(
参数 |
询价 )的最大
功率230kW,最大
扭矩540N·m,WLTP续航里程347公里。在动力数据上虽然比原先进口版的55 quattro要低一点点,但是 奥迪特有的行驶感受没有任何差别。
前
双叉臂、后
多连杆带空气悬挂对操控和滤震有非常明显的效果,尤其是在市区内行驶。拥挤的交通加上各种突发情况,但 e-tron的纯电驱动力绝对“随踩随有”,而且在拥挤的车流中变道“左右逢源”。
如果你想要一台动力表现比较得心应手,而且开起来不是那么平庸的纯电动SUV,那么国产的 奥迪e-tron 50 quattro完全可以取代进口版来满足你的需要。
既然说国产 奥迪e-tron有着不俗的动力表现,那么势必就要来介绍一下这款车的电机系统。
双电机加 奥迪图腾 quattro
下面我们来聊聊 奥迪e-tron的驱动,也就是前后电机加电气化的 quattro系统。 奥迪e-tron搭载前后双电机系统,电机采用异步感应电机。
前轴电机与单速变速器做在同一个壳体内,同时集成电控单元。
从前轴电机的爆炸图中可以看到,电机及变速器集成在同一个壳体内部,结构比传统燃油机加多档变速器要简单许多。这样省去了日后频繁保养更换机油和变速箱油的烦恼。
后轴电机同样采用三合一的方式,在平稳驾驶时主要依靠后轴电机提供主要动力,但前轴可以在几毫秒内就能启动工作。
电机内部散热水路四通八达 温控极佳
奥迪e-tron使用的是异步感应电机,在工作时会产生高温。虽然相对永磁同步电机来说,异步感应电机对温度的适应能力更强一些,但是毕竟也是“发热大户”,需要良好的散热系统来支持。下面我们来看一看 奥迪e-tron电机系统的散热结构。
大多数电机会在外壳中间做一层水室,通过外壳内部的冷却液将电机运转产生的热量带出。而奥迪e-tron不仅在电机外壳有一层水室,就连转子内部也做了液冷,真是有够强。
从演示图中可以看到,冷却液通过顶部管路流入电机及控制器总成内部,先为发热量相对较低的控制器电路板散热,然后流入电机中间的转子,此时的水温已经开始升高。从定子流出的冷却液经过电机壳体的水室之后,水温增长明显。最后经过电机靠近变速器一侧的管路,将整个电机总成散发的热量带走。
巧用技术破解涓流充电慢 80%-100%充电仍然50kW
国产 一汽 奥迪e-tron 50 quattro车型的WLTP续航标称347公里,并且动力电池从进口版的LG软包电芯,更换为国产宁德时代的硬壳电芯,并且为NCM三元
锂电池,具体配方比例还有待确认。目前据说将会有两个电量的电池包,一个是目前的95度电量,同时还将提供一个110度电的大容量电池包。通过增加电池电量的方式,增加国产 奥迪e-tron的续航里程。不过就算增加了电池容量,也并不是所有的电都用在驱动上,比如 奥迪e-tron进口版的电池电量为95度,但可用电量就变成了83.6度,这是为什么呢?
不了解新能源车的朋友可能会很奇怪,为什么众多车企在标注充电所需时间的时候,都习惯说0-80%呢?为什么不是0-100%呢?原因就在于为了保护电池,绝大多数纯电动车在充电达到电量SOC 80%以后,都会通过软件控制将充电 功率降下来,也就是所谓的“涓流充电”,一个几十kW的直流快充桩,此刻的 功率输出也就7kW不到,和普通交流慢充桩没什么两样。在电量SOC达到95%甚至90%以后, 功率会进一步降低到1-3kW速度几乎慢到可以忽略不计了。换句话说,一辆车充80-100%所需要的时间,与0-80%所消耗的时间几乎相同。所以“涓流充电”是纯电动车主们在使用公共快充桩充电时,最为头疼的一件事情。充满吧等的时间太长,不充满吧总觉得续航里程不够用。
奥迪e-tron这个技术真的是很厉害,可以达到恒定50kW充电 功率。也就是说只要
充电桩的输出不低于50kW,那么 奥迪e-tron无论电池电量SOC在任何时候,充电 功率都不会低于50kW。为了验证,我曾经利用进口版 奥迪e-tron进行充电测试,特意在电池电量达到80%之后开始监控充电 功率和SOC变化,直到电池电量SOC达到91%的时候, 功率都没有低于50kW,甚至还在缓慢爬升。
这是特来电APP里的充电功率曲线图,大家可以留意我白框标注里的数据。左侧在电量SOC 80%时,功率在53.48kW,这个数值是绝大多数纯电动车都做不到的。而右侧是在电池电量SOC达到91%时的记录,功率甚至缓慢爬升到54.28kW。
之前用进口奥迪e-tron做测试的电桩,是很常见的特来电一拖五壁挂式直流快充桩。
整体来看,在SOC超过80%之后,仍然维持在50kW以上的充电 功率,而且在拥有95度电大容量电池的情况下,能够达到14分钟充电11%,以及足够令人震撼了。
至于原因,除了对电池一致性和品质的把控、充电控制的更精细化、热管理及电池内部设计的优化(我会有专门的文章对此进行介绍)之外,还有一个重要的原因,就是 奥迪e-tron虽然有95度电量的大电池,但是其通过软件方式实现了“掐头去尾大法”,也就是只有实际88%,约合83.6度电可以使用。
为了能让大家看明白这句话,我决定用插画来说明。
从这个演示图中可以看到,奥迪e-tron虽然有一个95度的大电池,但是为了电池寿命,以及实现最安全的快充,将电池的部分容量牺牲掉了。
※电池始终保留8%的电量无法使用,也就是所谓的“藏电”。在车辆仪表显示电量为0,而且车辆趴窝的时候,电池里其实还有8%的电量储存;
※当电池电量显示为8%的时候,实际电量16%,而此时距离趴窝大概还能行驶50公里,此时车辆会有低电量警示。
※电池实际可正常循环充放电的电量约占整个电池电量的88%,也就是约合83.6度电可用。
※为了保护电池不会过充,电池会有将近4%的容量放空,也就是说当车辆表显电池100%充满的时候,其实电池才充满了96%,始终有4%是无法充满的。
这么看来,或许你也能看明白 奥迪e-tron如何保证在表现80-100%的电量阶段,仍然能保持50kW以上的充电 功率,而不用担心电池损伤。因为至少有12%的电池电量是不能使用的,其实表显的80-100%,用不太严谨的方法来说,其实是把电池从68%充到88%,只有8%的充电过程是在实际80%以上的区域,所以自然又快又安全。
国产 一汽 奥迪e-tron正常范围区间内的充电速度又如何呢?我借着工作人员在汽车测试中心,用100kW 功率输出的直流快充桩给车补电的机会,了解到一些情况。
工作人员借我们进入场地试驾的机会,给车队车辆进行补电,这也是我们“错失”续航里程测试数据的原因。