给你多一个选择 试驾雷凌TNGA 1.5L CVT

[车友头条-车友号-紧凑型车导购]  ● 其它硬件装备：变速箱与1.2T版不同

与发动机匹配的是Direct Shift-CVT变速箱，可模拟10个挡位，相比传统CVT变速箱的速度提升了20%。此外，这台CVT变速箱采用齿轮+皮带传动的结构，起步时采用齿轮传动，行驶中不同的路况、不同的油门深浅，两者可以自动切换。

在驾驶模式方面，它跟1.2T车型相同，有NORMAL、ECO和SPORT三种可以选择，而NORMAL和ECO模式则是根据油门的深浅自动切换的，默认状态是ECO模式，把油门稍微踩深一点就会自动切入到NORMAL模式，这样的设定与自身家用车的定位吻合。

至于其它硬件方面，它依旧采用前麦弗逊、后E型多连杆式独立悬架结构；前、后轮胎采用规格为205/55 R16的普利司通ECOPIA（绿歌伴） EP150——一套以节能经济性为主打的轮胎，在舒适性方面的表现也能让人满意。

● 驾驶感受：平顺性唱主调

1.5L三缸自然吸气发动机，CVT变速箱，最大功率是121马力（89kW），最大扭矩是148牛米，看到这些介绍，我相信大家即便还没有机会试驾，但已经对它的动力水平有一个大概的了解。平心而论，它的驾驶感受也的确是比较佛系一般的存在，而平顺性为主调的特性则跟我们熟悉的1.2T雷凌(参数|询价)并没有本质上的区别。

在城市里驾驶，它的动力表现称职，够用的低扭搭配上调校得比较灵敏的油门之后，虽然动力谈不上有劲儿，但是应对走走停停的拥堵城市路况尚算轻松，跟车也不算费劲，而没有让人困扰的顿挫或闯动则值得认同。此外，得益于变速箱加入了起步齿轮，它在起步时的动力衔接明显要比1.2T版本更紧凑，动力输出的响会相对灵敏一点。

随着车速的提升，尤其是在车速超过60km/h之后，它的加速能力就会略显薄弱，即便是深踩油门提速，甚至是全油门提速，也不会给你强烈的动力感受，平顺性仍然是主调，就像喝白开水那样淡而无味，虽然能满足到你口渴的需求，但却无法像汽水那样给你的喉咙带来冲击和爽快感。与1.2T版本相比，它的中后段提速相对自然一些，动力输出会更加线性，但动力输出的持续感会有比较明显的差距，毕竟1.2T发动机拥有更加宽泛的最大扭矩输出平台。那意味着1.2T版本开着会相对爽快，而且加速感会更加持续，在主观上的动力感受自然会更好。

对动力稍微有点要求，或者需要更强的动力来支撑超车的需求，那可以切换到SPORT模式。在这个驾驶模式下，动力系统的性能会更完整地释放出来，此时它的动力输出会相对活跃一些，而且发动机转速越高，它会表现得越兴奋，驾驶感受自然是更加爽快的。话虽如此，但也别指望此时的它可以给你带来所谓的强烈加速感受，显然那是不太现实且有些难为它的。

不能否认，它的行驶平顺性确实特别能给人好感，而能达到这样的效果，CVT变速箱自然是功不可没的。老实说，日常家用代步这台CVT变速箱的表现没有太多可以挑剔的地方，不仅确保了行驶平顺性，而且对动力衔接这份工作也做得比较到位。然而，碍于“先天”特性的问题，这台变速箱无法提供部分人追求的所谓“乐趣”，尽管它能够模拟出10个挡位，发动机转速也有一起一落的“换挡”节奏。

在转向系统方面，它依旧采用典型的家用车调校方式，电子味偏重，讲求舒舒服服、轻轻松松的操控感受。与1.2T版相比，转向系统的表现没有差异，指向准确、转向虚位小、转向力度均匀等特点符合家用车的定位诉求，而轻盈的转向手感则能给人一种特别友好的感觉。

底盘的表现与1.2T版没有差别，整体感以及扎实度都有不错的表现，稳定性及行驶质感不逊色于部分同级别的德系车。这一代雷凌采用全新平台之后更加强调操控感，车身的动态表现也的确相对上一代车型轻快、灵活，但为了符合更多人的用车需求，它的悬架调校仍然以舒适性为主调，对于路面上的大部分小颠簸过滤得比较彻底，即便是面对较大的坑洼或较高的减速带也能较好地将冲击感柔化。

大家最为关心的NVH方面，若与1.2T版对比，它的表现可谓是喜忧参半。让人欣喜之处是，怠速及低速蠕行时，振动跟1.2T版基本没差别，而发动机气门的哒哒声还会相对小一点。不能否认，现在的三缸发动机确实是先进了很多，别老想着夏利( 参数 | 询价 )那个年代的三缸发动机了，根本是不能相提并论的。当然，我上述的评价只是针对该车目前的情况，几年之后是什么表现，恕我无法回答。至于表现得不太好的地方，那就是提速时发动机的噪音明显更大，而且声浪还缺乏质感，确实不太讨好耳朵。

（文/车友号 紧凑型车导购）