这些问题若得不到解决，理想可能并不“理想”

庞大的汽车市场，孕育出什么“汽车物种”都不奇怪。尤其是现阶段，我国提出了宏大的 新能源汽车发展目标，越来越多的车企开始布局 新能源汽车设计、生产与制造。哦不，不仅仅是车企开始布局，进入这个市场的还有国内门户汽车网站、移动数码设备制造商、房地产商……

一夜之间，汽车工业似乎不再严肃，而门槛也一再降低。在这些造车“新势力”的带动下，动辄数十万的汽车产品似乎和手机一样，成为了快速消费品。随之而来的，是越来越多的新势力 厂商开始讲故事、谈信仰。

其中，令我印象最深的除了 特斯拉之外，就属 理想汽车了。这个 厂商倒是与 特斯拉的高傲不同，它对待客户和准客户，就像是亲人一样。没事儿，就把客户们请到理想之家喝喝茶，带大家出去玩一玩，面对客户的态度很端正，隔壁 特斯拉用户看了都只能感慨。但是，在 理想汽车和客户们大谈理想之际，这个初创 新能源汽车品牌却也遇到了一些困惑。其实，从 理想汽车公布驱动方案开始，就一直积累着争议，而在去年， 悬架问题大规模爆发，终于点燃了理想的炸药包。

今天，我想先从 理想汽车的 悬架问题说起，来和大家聊一聊这家初创 新能源汽车公司目前所遇到的一些问题，当然了，也希望通过一些深入的分析，让大家看到目前整个行业内的一些现象。

第一、官方承认 悬架设计缺陷，是否有拿用户做实验之嫌？

其实早在2019年夏天，笔者就奔赴江苏苏州，去体验了一把当时“新鲜出炉”的理想ONE。其实当时的试驾车辆虽然还是工程车，智能化系统并不是很完善。但整体的驾驶感，却给我留下了比较深刻的印象，总体来说有好有坏，今天我们也将围绕后续几次的深度体验，来聊一聊 理想汽车的一些问题。

在初次试驾理想ONE的时候，笔者其实就已经发现了一个问题。这辆车给人的底盘动态响应，很明显就是舒适化的调校，开起来有那种如同开船一般的晃悠感。但是在路过坑洼路面和急刹车的时候，这套 悬架却展现出了一个问题，那就是前悬支撑力明显不足，在急刹或者快速通过坑洼路段时有点吃不上劲儿，甚至在干燥路面刹车的时候激活了 ABS系统。

在遇到这些问题后，笔者咨询了一下理想ONE的产品经理，问这辆工程车的底盘标定是否已经完成。而得到的答复是：在此次试驾活动之前，他们就已经发现了这辆车前悬支撑性不是很足，并且请 保时捷的底盘调校专家为这辆车做了优化，而此次试驾的车辆，其底盘 悬架结构已经是“最终形态”。

面对这样的答复，当时心中隐隐有些担忧，毕竟对于一台重达两吨多的SUV来说， 悬架的支撑性能不仅决定了这辆车的操控水准，更决定了这辆车的安全性。在一年之后，理想ONE的 悬架问题开始爆发，而且出问题的也是前悬。

在2020年，理想ONE的销量水涨船高，但部分车主遇到来了“断轴”的问题，随着“断轴”事故越来越多，理想ONE也被贴上了“断轴”的标签。而在随后，相关人士出来“辟谣”：理想ONE的“断轴”并非真的断轴，而是发生了摆臂脱落的情况。但不管怎么说，同样造成车辆趴窝，同样使得车主的用车遇到了不便甚至面临危险。

这样的局面，除了让理想公关部门感到头疼外， 理想汽车也不得不重视起这一问题。在2020年11月的 理想汽车沟通会上， 理想汽车CEO李想在接受采访时承认，车辆的前悬的确存在设计缺陷，在部分情况下可能导致前 悬架容易断裂，需要召回车辆并进行升级。不得不说，理想ONE的危机公关虽然迟了一些，但老板最后还是承认了问题，相比于“某斯拉”的态度要好很多。

但是，在笔者看来，这一问题完全是可以在车辆初期设计时避免的。理想ONE的“断轴”，其实原因说白了就是车辆下摆臂球头从球鞘中脱出，而之前大家猜测的复合材质强度不够则纯属子虚乌有。如果，在设计中，就考虑到摆臂球头的问题并作出妥善的解决，是否能有效规避呢？

其次，这辆车在设计时，或许也没有考虑到前 麦弗逊 悬架的支撑性问题，而 麦弗逊 悬架结构强度不足，也是导致“断轴”的一大诱因。虽然很多车型都采用了 麦弗逊 悬架，但在车重超过两吨的车型上，大部分要么采用支撑性更强的 双横臂、 多连杆前悬，要么通过加强 副车架的形式进行强度补足，但从理想ONE的底盘结构来看，似乎并没有做出这些处理。

可以看出，在工程师设计底盘的时候，可能是“偷了一个懒”，并未对其做出处理。这样的行事方法，未免让我们觉得 理想汽车是希望让用户参与到车辆开发的“共创”之中，在研发时没能发现的问题，让用户来帮助测试，从而加快车辆的上市周期。

其实除了 悬架的这个问题外，理想ONE还有一个类似的不严谨案例。就是2020年5月份，一台理想ONE新车在行驶中发生自燃。事后公布了调查结果，理想官方公布的结果不是车辆电路的问题，而是店内一名工人在准备汽车时忘了拿走辅助检查用的保护垫。由于保护垫属于易燃物品，留在了 发动机舱位置，车辆在用户取走后，由于内部温度上升，引燃了保护垫，从而引发车辆火灾。

我们暂且不去评论理想ONE这名工作人员的操作是否严谨、专业。其实在理想ONE的引擎舱内， 发动机和整体的进排气机构并没有暴露在空气中，因此防护垫按理来说是不会接触到高温管路的，至于真正的原因，我们也无从知晓了。毕竟后续也有一台理想ONE，在正常行驶时碾压到异物，击破燃油管路导致自然。按理说，汽车在设计时，也会考虑到这些安全问题，至于理想ONE的设计，我只能说欠缺了一些火候和经验……

第二、理想推崇的增程式混动，到底有没有将来？

自从 理想汽车公布增程式混动的技术路线以来，这家 厂商一直都在试图说服大家：在现有的新能源技术下，增程式混动才是最好的解决方案……但是，仍然有不少人对其持怀疑的态度。

关于理想ONE的增程式混动解决方案，笔者想说的是不能只看到其中的好，也不能只看到其中的缺陷。我们先来聊一聊增程式混动的一些优点：

从目前的技术路线来看，增程式混动是唯一一种既能保证纯电动顺畅驾驶感受，又没有里程焦虑的解决方案（ 日产e-POWER这种开挂的动力形式除外）。理想ONE之所以能成为高销量车型，原因就是它在一定程度上解决了纯电动汽车的一些“痛点”。最大的特点，就是相比于纯电动车型，增程式混动可以快速地补充能量，开着这辆车进藏也没啥问题。

但是，也有人说这是“脱了裤子放屁”，话糙理不糙。在数年前， 宝马、通用都曾有过增程式混动解决方案，但由于效率不高，最终还是放弃了，目前这些大厂都在主攻插电式混动技术和纯电动技术。而理想所采用的增程式混动，就相当于为车辆带来一台发电机，和“拖着发电机奔跑的 特斯拉”没有本质上的区别，只不过将发电机集成在了车内。

其实在实际的用车过程中，理想ONE效率不足的短板也是比较明显的。这里我们就展开来聊一聊，并且通过 日产e-POWER技术这一增程式混动的进阶形态来做一个对比。

理想汽车走的是一个很传动的路线，其工作原理很简单，就是40.5kWh的大容量电池驱动车轮，在电量不足时，1.2T 发动机启动，为电池充电，然后电池再驱动车轮。其实，理想官方也并不希望大家在使用中，过分依靠 电动机，而是推荐用户尽量保持电量50%以上。

原因很简单，因为在电池电量消耗殆尽的时候， 发动机的工作强度是比较大的。而且 发动机产生的电能，需要先给电池充电，再驱动电机，而这其中也有一定的损耗。因此，在车辆电池容量SOC值比较低的时候，这辆车的油耗比较高。

而且我们都知道，电驱动最经济的工作区间是中低速巡航；而燃油车最经济的工作区间是高速巡航。因此 丰田、 本田的混动路线都是让电机参与中低速区间和加速，而 发动机可以在高速区间直接驱动车辆，从而确保车辆始终都有一个经济的用车环境。

而理想增程式混动系统的 发动机并不能直接参与驱动，在高速时也需要用电。由于高速工况下 功率提升，用电量也增加不少。在实测中，我们发现，理想ONE在亏电状态下城市中的油耗大概是百公里 9L以内，用燃油中型SUV的水平来衡量的话，确实不高；但在高速上，其百公里综合油耗却上升到了10-11L左右。也就是说，如果你开着理想ONE在高速上长途行车，它的续航里程一般在500km以内，这一续航表现确实比较一般。

同时，在亏电状态下，理想ONE搭载的1.2T 发动机的发电效率也确实不怎么样。根据我们的实测，这辆车电量充足（SOC值对应70%以上）时，零百加速时间仅为6.6秒，符合 电动车的特性；但是在亏电时，为了确保电池电量不会消耗殆尽，其零百加速时间则到达了11秒多。

相比之下， 日产最新的e-POWER技术虽然也可以看作是增程式混动的进阶版，但它的效率却高出不少。在 日产e-POWER的技术路线中，走得十分平稳，并不是一味地追求动力性能，而是和 丰田THS一样注重经济性。

相比于 理想汽车传统的增程模式， 日产e-POWER并没有采用大容量的电池，而是配备了仅1.5kWh的驱动电池。而这套电池更小、更轻，并且存在的意义不是为了长期储存电量，而是作为临时的储存媒介，随充随用。当然，这也离不开“闪充闪放”技术的支撑，而这一技术正是e-POWER高效率的核心，有效避免了充放电过程中的能量损耗，从而有效降低了能耗。

此外，e-POWER还有多样化的驱动模式。比如，理想的传统增程式混动在急加速过程中，往往会存在电池充电速度跟不上能量消耗速度的问题。而e-POWER系统在急加速过程中， 发动机产生的电能和电池输出的电能是可以同时并联的，也就是说电池出力的同时， 发动机发出的电能也可以快速输送到驱动电机上，从而大幅提升了驱动效率。很显然，理想ONE的增程式模式，并未做到如此水准。

其实，除了 日产的e-POWER技术，很多 厂商的混动技术在效率上都比理想的增程式混动技术要高很多。 丰田THS、 本田i-MMD技术就不用多说了，国内的 比亚迪开发出了DM-i技术，其实这套插电式混动技术的复杂程度、效率都要比传统增程式混动高出不少，有想法的朋友可以自行去了解这套技术的细节，在此我们就不做赘述了。

第三、没有核心技术的理想，短板在东安 发动机上显露无遗

其实，不管是从底盘开发，还是采用相对效率不高的增程式混动模式这些事情上，我们可以看出， 理想汽车很想做好车，但苦于这家初创车企的技术不足，只能向现实低头。既然有好技术的话， 理想汽车为什么不开发出类似 日产e-POWER、 比亚迪DM-i这样的技术？其实除了技术路线之外， 理想汽车最大的短板，就在于核心的动力组件上。

作为一台增程式混动车型，燃油 发动机虽然不参与车辆的驱动过程，但 发动机的效率却直接影响到了整体结构的效率。举个简单的例子， 丰田、 本田、 日产可以开发出热效率39%甚至是40%的 发动机，应用在混动系统中可以实现更高的能量转化，让它们的混动系统趋于完善。

那么 理想汽车呢？这家车企压根儿就没有自己的 发动机，更别提高热值 发动机了。在打造理想ONE的时候，选择了东安动力作为 发动机供应商，并且采用的是一台1.2T 发动机。东安 发动机什么来头？东安动力实际上是 长安集团下属的全资子公司，主要为车企供应 发动机、变速箱等核心部件。

长安虽然拥有性能、效率冠绝国内的蓝 鲸( 参数 | 询价 )系列 发动机，但作为 长安汽车的核心，并不会供应给其他车企。而东安动力卖给理想的1.2T三缸 发动机，表现很普通。额定 功率约为85kW、最大 扭矩174N·m，综合热效率也仅为36%左右，在 发动机综合性能上，这款机型显然是不够优秀的。很多理想ONE的用户也反映，自己的理想ONE在亏电状态下，车内能明显感觉到 发动机转速很高，并且车内的动静也比较大。

而 NVH其实也是这台 发动机的一个短板，虽然现在三缸 发动机发展得比较成熟，很多 厂商也从源头给出了双质量飞轮、 平衡轴等提升 发动机 NVH的解决方案。但是东安动力的这台1.2T 发动机，并没有采用这些技术，因此也导致了 NVH方面的一些问题。

其实汇总一下，我们不难 发现，增程式混动车型，其实可以做得更高效一点。但是理想ONE在燃油机方面，最主要的问题就是 功率、效率、 NVH这几大硬性指标都不是很好。但凡是提升一下 功率或者效率， 理想汽车其实也可以在现有技术下优化一下能量管理的策略。可以说，抛开增程式混动系统技术问题的话，理想ONE最大的毛病就是这台 发动机。

但是，对于理想来说，这也的确是没有办法的办法。毕竟，自己供应商不给好的 发动机、自己的技术整合实力又比较一般，很难造出让人眼前一亮的车型。因此，也正如之前提到的一样，理想ONE在上市时，理想官方做出的宣传是无限贴近于纯电动汽车的。只不过，理想ONE在北京失去了加入 新能源汽车行列的资格，在 上海的地方政策中也没有了新能源补贴……

结语

其实说一千道一万，理想在造车时的态度还是很端正的，毕竟它对于用户的态度与 特斯拉之流要好上数个层次。但不可否认的是，造车并不是造数码3C，造车始终需要的还是技术的沉淀，而理想的出发点是好的，但由于技术的缺失，才导致了现在的局面。在后期， 理想汽车其实大可不必学 特斯拉，猴急地推出新车和不成熟的新技术，而是真正可以沉淀下来积攒技术，用技术说话。

当然，最后其实还得提醒消费者一句，在 理想汽车的技术没有打磨完成之前，大家也不必急着去感受这样的新势力，静观其变，方能不误大事。