油耗6开头，天籁VC-TURBO超变擎是什么黑科技？

天籁( 参数 | 询价 )在国内中型车市场的知名度，相信无需我再赘述。它和凯美瑞( 参数 | 询价 )、雅阁( 参数 | 询价 )同场竞技多年，被戏称为“日系三剑客”。随着年轻化大潮来袭，天籁、凯美瑞、雅阁在前两年迎来了大换代，并且不约而同选择了直接引进美版，不过凯美瑞、雅阁只照搬了美版的外形、内饰，广大消费者期待的动力部分可是没什么新意。

官方的口径自然是限于排量政策，节能环保云云。但天籁却非常良心地拿出了美版车同款的最新发动机。在2021 CCPC年度颁奖盛典上，天籁凭借公众站和专业站的夺目表现，以83.63分的总成绩，荣获中大型轿车组年度综合冠军，成为唯一一款连续两年蝉联该奖项的车型。

原因自然是2.0T VC-TURBO超变擎。

一个车企不会平白给新技术起一个“不明觉厉”的名字，更何况人家是“技术日产”。那可是打造过RB26DETT、RB20、CA、SR、VQ系列发动机、ATTESA E-TS四轮驱动系统、HICAS四轮转向系统的厂家。今天咱们就来聊聊这台VC-TURBO超变擎发动机。

VC-TURBO超变擎最直观的理解，就是可变压缩比。众所周知，偏重家用的发动机压缩比高，提速慢但省油；偏重性能的汽车则反其道行之，压缩比低，提速快但费油。这么一想要是能让一台发动机加速时用低压缩比，续航时用高压缩比，那不就两全其美了么？

说实话车企的工程师们，早在100年前就提出可变压缩比技术概念，以戴姆勒为代表的老牌车企，都曾投入巨资在这个方向进行研究，但无一例外都失败了。

传统的压缩比调整，大多基于缸筒与活塞做工时的相对深度，因此大多数尝试者一直试图通过更改活塞杆长度来提升压缩比，但由于内燃机的工况过于特殊，动不动就是几百度高温，四五千转的速度，还要保证持续运行数十年，并且在遭遇撞击时不能对成员造成危险。

（文/车友号 汽车有文化）