没了“三大件”优势，宝马在电动汽车时代还玩得动吗？

智电汽车2022年07月18日 17:55  

从参数来看，宝马iX3所采用的励磁电机，最高输出功率达210KW，最大扭矩400N.m，表现上中规中矩，不过目前国内同价位的很多都是双电机，像是蔚来ES6( 参数 | 询价 )就是前后双电机，电机总功率为320kW，总扭矩为610N.m，在价格相似的情况下，性能表现上来说宝马并没有优势，500km的续航与ES6的455km续航相比也没有领先很多，而这还是在iX3的能耗更小，而且电池包容量更大的前提下。

据了解，宝马集团内部开发的电机效率系数为93%。燃油车主可能会觉得这应该很高了，毕竟内燃机的效率也就40%左右，实际上，宝马的电机效率只能说一般般，目前比亚迪和蔚来的电机效率可以达到97%；除此之外，像小鹏等新势力的电机效率也能达到95%以上。虽然电机类型的不同会导致效率有所差距，但是显然宝马的电机效率还有很大的提升空间，要知道，宝马电动汽车主要追求的就是续航，而不是性能。

电池方面，第五代eDrive选择了宁德时代的NCM 811电芯，电池包系统能量密度达154 Wh/kg，容量达到74千瓦时。笔者的观点是，既然选用了NCM811电芯，那么宝马考虑的就是最大程度的提高电池能量密度以达到更长的续航，但是宝马的电池包系统密度却只有154Wh/kg，而采用相同电芯的蔚来电池包系统密度能够达到170WH/kg，差距较为明显。如果想要进一步提升续航，宝马只能加大电池容量，这样的话成本会更高，价格自然会更高，电池仍是需要突破的点。

能量控制方面，其实目前各家车企的电池热管理系统都大同小异，基本上都是采用热泵技术，简单说就是给电池加了一个“空调”，散热方面基本都是液冷。不过，目前国内不少厂商针对于电池高温失控自燃的情况都做出了不少的准备工作，像是弹匣电池、琥珀云母电池、大于电池等。他们要么从结构上，要么从材料等方面对电池的安全性进行了升级，保证了较大的电池能量密度的同时进一步提升了安全性，而宝马在这方面似乎没有太多的进展。

（文/车友号 智电汽车）