长安马自达，如何闯关2023？
线外邦2023年01月06日 11:00 “街上没有兵，没有马，却兵荒马乱”，木心的这段文字我读过很多遍，但从来没有读出像2022年这般犀利：它既穿透在我们每个人的生活中，也肆无忌惮地刺进所有行业，包括我们热爱并为之坚守的汽车行业。
回顾2022，新能源无疑是贯穿全年的特大要点：截止11月底，国内新能源汽车累计产销量分别超过590万辆和574万辆，较去年同期翻了一倍，其中，新能源乘用车销量达到503万辆，渗透率超过25%。
不同于光鲜亮丽的新能源，传统燃油车的衰败肉眼可见。面对这场史无前例的赛道大切换，没有谁能够置身事外，哪怕是一直坚持小清新路线的马自达，也不得不再谋新路。
最典型的信号就是，一个月前，马自达坚定宣布投入1.5万亿日元（约106亿美元）全面进军新能源。据“转型三步曲”：2022-2024年，利用现有的多路径电动技术加大新品投放，2025-2027年，推出全新混动车型，同时在中国推出专属纯电车型；2028-2030年，推出纯电平台专属车型，并于2035年实现“碳中和”——尽管马自达并没有像某些新能源激进派那样宣布“2030年禁燃”，但不可否认，这是马自达迄今为止对新能源表达的最高诚意。
简单评价下2022年马自达在中国的表现。去年是“两马合并”后的第一个完整年度，客观讲，合并后的长安马自达有得有失：“得”在经销商渠道，长安马自达现全国拥有300家经销商网络，虽然销量不那么美好，但凝聚力和战斗力并没有受损，这对转型的马自达至关重要；“失”在新品上，除了一款更像中改的马自达CX-5，马自达在国内全年都没推出什么新车型。放在上新比下饺子还快的现实中，你可能认为马自达的操作过于自我，但其实这是有深层次的原因的，与加入大量本土化车型追求规模化效应的车企不同，马自达始终坚持“全球一个马自达”的产品策略，这也是它“小而美”的体现。
（文/车友号 线外邦）
