想要在设计上领先全球，一定要把设计全球化

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“几年前，为中国车企工作还是一个负面的事情，现在完全不会了”。

在米兰 Via Tortona 设计街区，距离广汽米兰研发中心仅仅一墙之隔的一家餐馆，“概念车大师”Stéphane Janin告诉我。2021年他加盟广汽，之前曾先后工作于雷诺、达契亚、阿尔派、雷诺三星、英菲尼迪和日产。20多年前他到中国私人旅行的时候，完全没有想到这里会成为今天这样的汽车大国。

设计曾经是中国汽车的一大短板，另外一个等量齐观的困局是“动力”。但是相比于全民对“缺芯少魂”这个问题的认知，设计上的差距似乎并不是一个急于解决的问题。中国汽车工业在第一个阶段首先信奉的是拿来主义，设计上如果有差距，那抄就是了。第一批的国产神车，某种程度上都像素级模仿了国外对标车型，然后在功能上找到了一个本土化的痛点。

第二阶段，是重金聘请国外的大牌设计师。沃尔夫冈·艾格加盟比亚迪，皮埃尔·勒克莱克加盟长城，他们都带来了新车型在设计上立竿见影的变化。这和中国汽车工业整体的品牌向上形成了同步。在保定，一位长城的产品经理满怀敬意地提到了皮埃尔，说皮埃尔能打破很多惯性的思维，那段时间从他身上学到了很多。

但是依靠个别大牌设计师单打独斗，能否让中国汽车品牌在设计上再上一个台阶，很快就被打上了一个问号。尤其是在上海车展之后，中国汽车工业的整体进步在疫情三年之后“惊动了世界”。如何获得一个和新时代匹配的设计能力？如何拥有在设计上和商业模式、电动化智能化技术上同样领先世界？问题摆在了每个车企的面前。

广汽研究院副院长张帆对这个问题的思考是，“国际一流的汽车企业一定是全球布局的，而最有效的布局模式是在全球汽车人才最多最集中、汽车文化最丰厚、未来汽车发展最具备支撑力的地方去设点。站在广汽的角度，主要是为成为国际化企业做支撑，研发先行，设计先行。”

（文/车友号 车云网）