电子后视镜合法了，但把生命交给电子难道不是一种悲哀？

文/土木

2023年7月1日，《机动车辆间接视野装置性能和安装要求》将正式实施，这一新国标增加了摄像机-监视器系统（CMS）即电子后视镜的技术要求，这意味着汽车可以配备电子后视镜来代替传统光学后视镜上路了。

虽然新事物的出现和发展总是充满争议，但这一次我选择站在了它的对立面。

首先，这种新技术作为安全性的补充，本身没什么问题，但也没什么必要，以立国标的形式推广这些技术，价值更多是推动产业发展，但对车企和用户来说意义并不大。

重卡、大巴这些 商用车在现有基础上追加个盲区视角是有价值有意义的。很多大车会存在比较大片的盲区，所以一般都是靠几块不同曲率的反光镜排成一串来看，但非常反直觉。所以规定右转必须停车或者缓慢通过。

但其实相比这种模式，直接用超声波和 毫米波雷达一起检测的类似变道辅助的提醒系统作为后视镜的补充，有障碍物就滴滴叫，司机自然直觉地去减速观察。单纯用电子摄像+图像处理+显示的方式，改变后视镜的焦段，有效，但其实和采用高曲率后视镜没区别。

如果要普及到 乘用车就更没有必要了。首先，成本太高就是无法避免的一道难关。以路特斯ELETRE为例，其流媒体外后视镜的选装价格为1.6万元，S+车型还可通过选装外饰碳纤维包升级为碳纤维材质流媒体外后视镜。且电子后视镜由于要确保图像实时传输且清晰，对软硬件提出更高的要求，且一旦发生损坏，其维修成本也将远高出传统后视镜。

还有就是电子显示屏是没有景深的，你的视觉焦点在屏幕上，左右距离你只有半米、一米多的距离，而你开车的时候视觉焦点在远处，10米、30米甚至更远。所以你看一次后视镜，眼睛就要变焦一次，看的越频繁，变的越频繁，眼睛就很累。而且你每次看的时候，都要多花零点几秒让眼睛对上焦，不像传统后视镜那样可以无缝切换。

再比如，遇到了强光天气，屏幕亮度需要足够高、对比度也是，但现有的感光器件和 LED显示器，跟反光镜差距还是短期没什么技术进步能显著缩小的。

再就是技术可靠性方面，还有一些问题需要解决。作为电子设备，系统死机、显示黑屏等电子故障的风险不可避免，相较光学显示， 电子外后视镜在性能提升的同时，也带来了新的问题。

电子后视镜一旦碰坏或者成像过程出现故障，驾驶员就只能拥有前方视野，而只要是需要转动方向盘的驾驶场景，就必须要有后方视野，也就意味着 电子外后视镜一旦出现损坏或者故障，大部分车主根本不敢再开上路。

另外电子后视镜的学习成本很高，大多数人开车早就习惯没事瞄一眼后视镜，而电子后视镜的成像是在车内的显示屏上，这对于很多老司机来说肯定非常不习惯，甚至可能会因此造成交通事故。

除非是从 驾校源头开始学习，把 驾校的练习车也装上电子后视镜，否则我相信大多数人可能都会很不适应，这也是为什么2015年就有了相关标准，却迟迟没有大规模应用的原因。

写在最后：

国内新发布的标准只是对一项技术的应用起到规范作用，至于市场应用的情况和效果，还是要结合消费者的切实需求；作为一名汽车行业相关人员，我个人对于这项技术的前景并不看好，毕竟连 新能源汽车都还没有做到普及，这类花里胡哨的功能和硬件只能是宣传噱头罢了。

（文/车友号 智电汽车）