车企强压10%成本，成2024新惯例，智能驾驶将受多大影响？

2024年最后一轮价格战已经开打，2025年的还将继续，如果极端下去，可能是消费者承受最痛的代价。

年底冲量期，今年的主角将发生彻底替换，不再是德系、日系，而是转换成了势头最猛的新能源车品牌。Model Y的尾款免1万元，叠加5年0利率政策，紧接着，11月29日，理想汽车开始跟上，给出3年0利率，相当于最高让利超2万元。20-30万元的市场里，多数车企已经很难完成2024年的预期销量目标，所以，也就没有了冲量的推动力。

不过，车企之间的驱动力不同，从特斯拉的表现上看，原有优惠幅度不变，进一步加码尾款减免1万元，同时提车周期1-3周，这是库存较高，加速出清。而另一面，比亚迪近期与经销商的采购价格沟通邮件，则体现着更多的行业变化。

2024年普遍10%，压价开始“人传人”

关于车企口中“年度议价”的惯例，其实是基于OEM与供应商的采购合同，每一年双方都会协商出一个年降比例，比如3%。

年降之所以能形成惯例的逻辑在于，一些零部件的生产材料包含大宗商品如钢、铜，它们和国际大宗市场的价格挂钩，处在不断变化中。此外，车企还会给出一个让人难以反驳的原因：

零部件的边际成本会随着规模的提高而降低。于是，从年底到次年初，车企和供应商都会基于报价重新博弈一轮。

“几乎每家车企都有年降要求，要说惯例，3%才是常规的年降比例。这样把固定成本一除去，供应商还能有一定的盈利空间。”来自车企的汪洋（化名）说道，在中国品牌发展起来之前，合资车企每年对供应商的年降要求在1%-5%左右。“有些国内车企把‘年降’学去了之后，就动不动来个10%乃至20%的年降目标，这纯属有果子没果子都想打两杆子。”

尤其是当新车价格不断下探，成本压力从OEM传导到供应链上游，“年降”成为倒逼供应商的压价利器。有统计显示，2023年新车平均市场零售价、终端成交价，比前一年下降了10%-15%，今年1-4月份又下降了10%，这个降价力度可谓是前所未有。

（文/车友号 路咖汽车）