其三，灵活而高效的架构体系。

相较传统主机厂船大难掉头的尴尬，新造车企业的优势便是从零开始的无负担。无论是和大部分主机厂不同，专门设立的自动驾驶中心，还是或代工或自建的全新工厂，均从零开始，智能化水平至少高于行业平均水平。更灵活的架构体系，是创业公司在前期得以高效运作的基础。

但是，即使拥有不少优势，没有几百年甚至十几年造车根基的造车新势力，始终要做好直面死亡的准备。

造车新势力或为何而死？

在张维有理有据的分析里，蔚来资金的有效利用率是最大的问题，和特斯拉一比简直惨败。

其后，张维认为，特斯拉对中国市场的“入侵”，国家补贴的退坡，传统主机厂不鸣则已一鸣惊人的产品实力，都是压倒造车新势力的大山。

造车新势力中有很多确实会因这几座大山死去。

且这一波铺天盖地席卷大半个领域的死亡运动中，造车新势力们面对的焦患还有更多。

其一，造车层面。

撇除每家造车新企业在资本寒冬都焦头烂额的资金难题，造车新势力面对的还有很多家长里短的焦虑——如何制造？如何管理供应链和内部团队？如何吸引人才？

上述提到的Munro对Model 3的批评里，有一条缺陷是“看起来像是由缺乏车身工程学经验的人来完成的；车子在车身面板间存在不一致的缝隙，这可能表明装配线工人没有得到适当的训练。”

在生产制造上没有经验，且创始人大多不是传统主机厂负责生产制造人员的造车新势力，当下除了资金，最大的难题是如何制造出品质更优的车型。

制造需要人才，另一个问题即指向，如何吸引高素质制造人才。

制造之前，还需要管理好供应链。国际零部件供应商跑步进入中国市场，不意味着这些头部企业提供的零部件，在没有足够磨合时间的情况下，适合造车新势力们的车型。且供应链成本管控、供需关系管理都是大学问。

（文/车友号 汽车大事记）