十年终回归 双缸“充电宝”PK理想ONE？

■REEV重回国内主流？——理想ONE在试水

既然阻碍重重，马勒为何要花费力气将样车从英国千里迢迢空运至中国？“电动车技术因政府的大力推动，在中国普及很快，市场潜力巨大。”马勒中国总裁胡坤对此表示，“2018年，中国政府发布《汽车产业投资管理规定》，明确将‘增程式电动汽车’划归纯电动车投资项目，享有政策倾斜和补贴，这推动了增程式汽车在中国的发展。”

据马勒透露，这款增程器虽然在中国市场还未应用，但公司正与诸多中国品牌车企在洽淡合作项目。事实上，近一两年，已经有不少车企开始布局增程式电动车，最典型的案例即理想汽车ONE(参数|询价)。

理想ONE的问世，将沉寂许久的增程式技术路线拉回大众视野。据理想透露，国际零部件供应商对理想的态度已经发生了改变，从最初的“不信任、试试”到现在的认可，且由于今年销量稳定攀升，零部件采购价格也十分平稳，没有遇到因疫情而普涨的情况。

理想也不讳言，增程式系统的缺点是高速中的油耗表现不算经济，但他们强调，目标消费者上高速的占比远低于城市路况，因此最终还是很节能。从最近李想晒出的理想ONE能耗及油耗数据来看，理想ONE的用车统计中，57.2%是以纯电行驶，超过燃油的行驶里程，如果减去长途的部分，市区的纯电总里程超过70%。

『理想ONE 2020款增程六座版』

理想是敢于做“第一个吃螃蟹”的造车新势力企业，如今在增程式电动车领域获得的成绩也敲醒了其它企业，在增程器越来越高效的今天，很多车企有能力在短时间内推出增程式电动车。

马勒的强势“杀入”从侧面反应了中国车企开始逐步重视增程式技术，其提供的整体解决方案，也能让车企更便捷地进入增程领域。马勒工程师表示：“增程式电动车更有利于降低油耗和制造成本。马勒增程器为全新正向开发设计，发动机和发电机为集成式，成本较低，尺寸以及NVH特性做到了最大程度的优化。”

『日产NOTE e-POWER增程式电动车』

值得一提的是，2016年日产就推出了Note e-POWER增程车型，上市以来销量一路上涨，2022年会引进中国，到时必会“分食”增程式这一领域的蛋糕。

■增程式只是“晚年”受宠？——未必

增程式电动车过去曾被质疑，如今重回主流视野，这不禁让人想起一著名理论——“竹子定律”。竹子用了4年时间，仅仅长了0.03m，从第五年开始，以每天0.3m的速度疯狂地生长，仅用6周时间便长到了15m。其实，在前面的4年，竹子将根在土壤里延伸了数百平米。

从事增程式研发的企业就像似在遵循“竹子定律”，花数年时间积累技术，等待一个恰当的时机厚积而薄发。但也有不少业内人士会怀疑，增程式电动车是不是“大器晚成”？能在市场存活多久？毕竟纯电动汽车才是未来的主流。眼下有不少车企推出的纯电动汽车的续航里程达到600km以上，如比亚迪汉、小鹏P7等，增程式电动车看似意义不大。

『比亚迪汉』

其实不然，胡坤告诉汽车之家：“增程式汽车不应该是时间上的过渡产品，而是平衡纯燃油车和纯电动车的优化产品。增程式汽车的电池配备量要远小于纯电动车，不仅减小了对电池资源的依赖，减少了电池报废处理量，还减轻了电池配备成本和汽车重量。”

“到2035年，中国轻型车新车（包括乘用车和轻型商用车）中有73%仍将使用内燃机（包括混动技术）。”胡坤强调。

持有类似观点的还有中国工程院院士杨裕生。他曾在公开场合多次提到，增程式电动车并不是“向纯电动汽车的过渡”,而是未来车辆的主力。他认为，增程式电动车能解决目前纯电动车的四大焦虑：里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑、价格焦虑。新能源汽车不应一味地追求长里程而多装电池，造成能源浪费。

从消费者的需求来说，对每一种新能源路径，我们应该给予相同的机会。“实践是检验真理的唯一标准”，如氢能汽车一样，作为新能源的一种，增程式电动车也有非常适合的使用场景。“增程式电动车最适用于城市驾驶，优先使用电池能量，在电耗完时启动增程器，以增加行驶里程。在电量和燃油都消耗完后，还可以像传统燃油车一样快速加油，不耽误行程。”胡坤如是说。

■结语：

不是所有的“晚成”，都会成“大器”，但只要是大的器皿，一定会经过长时间的高温煅烧，才有可能铸成大器。一款让人称好的汽车绝不是只看眼前的“苟且”（补助），而是真正从节油、节能角度开发产品。有人说，纯电动汽车更多的是政策在驱动，何时电池成本降低到大众认可的程度、电池回收不再被困扰、个人车桩比例达到1：1，或许那时才是内燃机（包括增程式电动车）真正退役之时。其余一切，让市场去决定吧！