[车友头条-车友号-试驾测评] 奥迪运动部门在近期疯狂发力,以致于短短一个月时间内,编辑部来了RS 6( 参数 | 询价 )、RS 7( 参数 | 询价 )、RS Q8( 参数 | 询价 )等超级猛兽,一时间让我忘了还有个叫A8L( 参数 | 询价 )(参数|询价)的家伙。上一次接触奥迪A8L还是在2018年,三块大屏出现在我面前时,的确有点“突破科技 启迪未来”的感觉。然而,三年时间过去了,全新奔驰S级( 参数 | 询价 )强势登场,奥迪A8L则带来了V8版本,想捍卫尊严,还得看它有什么真本事。
● 驾驶感受
奥迪A8L使用代号EA825的V8双涡轮增压发动机,压缩比为10:1,并采用90°气缸夹角。这台发动机使用了奥迪气门升程技术(AVS),在部分工况下可关闭四个气缸来提升燃油经济性。另外,两颗涡轮增压器也使用了双涡管技术,高压油泵的喷油压力为250bar,毫不夸张的说,这台发动机用到了大众集团很多顶尖技术,由德国祖文豪森的保时捷工厂生产。
这台发动机的出场率还是很高的,除了此次测试的奥迪A8L外,它还在大众集团的很多车型上服役,例如:保时捷Panamera( 参数 | 询价 )、Cayenne( 参数 | 询价 )、兰博基尼Urus( 参数 | 询价 ),当然,也包含前不久我们测试的奥迪RS 6、RS 7、 RS Q8等。虽然动力单元相同,但调校上的差异非常大,在兰博基尼Urus上能提供650马力的最大功率和850牛·米的峰值扭矩,而在奥迪RS 6上有600马力的最大功率和800牛·米的峰值扭矩,可以说是相当暴力。当然,作为旗舰车型的A8L并不需要那么暴力,因此它只有460马力的最大功率和660牛·米的峰值扭矩,并搭配8速手自一体变速箱。另外,在奥迪A8L上的EA825带有48V微混系统,支持发动机熄火滑行。
按下点火开关,车内没有丝毫振动,只听到隐隐的排气声从身后传来。这种厚重且安静的质感是在四缸机上看不到的,也一定会让这台车的主人有尊贵的感受。单从动力系统的表现来看,A8L几乎可以拿到满分,它的动力响应速度比较快,油门踏板稳定且线性,驾驶员的动力需求可以在很短的时间内得到回应,开起来太省心了。当然,对于这个级别的产品来说,一台六缸发动机也能搞定所有事,但V8所带来的质感提升以及动力储备的信心是六缸机器不能比拟的。
在动力标定上,奥迪一直做得不错,A8L更不在话下。无论市区道路,还是高速工况,这台A8L都能轻松驾驭,各种动力请求和踏板动作都无法打乱它的节奏。当然,你不能用看待RS 6的那种神经质来要求它,它所带来的是沉稳、厚重、绅士,它可以跑的飞快,但绝不会给你吵闹浮躁的感觉。发动机声浪只是点到为止,微微的发出一些喘息声让你摸清它的工作状态,仅此而已。
不得不说,在市区驾驶这台大家伙真得小心翼翼,在地库、狭窄路段需要适当放慢车速,超过5300mm的长度和1945mm的宽度会让你很不自在。在机非混行的辅路泊车时,很难掌握右侧车轮与路肩的距离,经常需要挪好几把方向。这里也要说一点,A8L上的全景影像的放大倍率略小,在某些情况下不能很详细的展示车辆与周围物体的距离,是个困扰。
● 加速测试
ESC有两种可选模式:运动和关闭,这两种模式并不会对加速成绩造成本质性变化。发动机有660牛·米的峰值扭矩,在quattro的帮助下可以稳定输出。起步时牵引力极好,2400rpm左右弹射,体感上有明显推背感,四只车轮没有任何打滑,加速过程一气呵成,动力源源不断。另外,它的加速成绩非常稳定,变速箱在连续测试十次后未发生过热现象。
加速测试的最好成绩为4.73秒,比官方给出的4.4秒略慢。再来看看横向对比,宝马7系( 参数 | 询价 )我们测了很多,但最新款的750Li并没有测试,在此只能用2016款来做参考,未来我们会补全测试成绩。与宝马750Li及奔驰S 500 L相比,奥迪A8L确实更快。不过,如果新款750Li来了,鹿死谁手可就不一定了,毕竟它的官方0-100km/h加速成绩只有4.1秒,比A8L的官方成绩快了0.3秒。奔驰S 500 L的价格与A8L 60 TFSI相近,但它是3.0T发动机,排量和参数都没优势,比A8L慢实数情理之中。至于保时捷Panamera,它的定位更运动,参数也有优势,比A8L快是意料之中的事。
● 油耗测试
全程共行驶106.7km,平均时速30km/h,共加注95号汽油12.71L,表显油耗为12.6L/100km,实测数据为11.9L/100km。在高速路段,闭缸技术和发动机熄火滑行功能起到了不少作用,对燃油经济性有一定帮助,最终测试成绩非常优秀。
● 底盘表现
这台V8版本的A8L(参数|询价),仅发动机就有400kg左右,自重超过两吨简直轻而易举(55 TFSI的A6L( 参数 | 询价 )只差一点点就达到两吨了)。重量大惯性就打,在急加速和大力刹车时确实会有一定的俯仰,但悬架可以快速进行抑制,这带来的好处是良好的车头响应速度和车尾循迹性。这台车很大很重,但并不会给人笨重迟缓的感受,它的灵活性甚至给了我惊喜。
底盘舒适性极好,沥青路面的裂纹、小起伏会被完全隔绝在底盘之外,对于减速带、井盖这一类颠簸,它像深山老林的绝世高手,处理的相当高级——振动轻微且干脆,车内乘员甚至不会出现身体晃动。除了悬架本身的滤振能力外,智能车身平衡系统也有一定功劳,它通过空气悬架来工作,在遇到坑洼时主动将车身调平,在遇到侧面撞击时会将被撞一侧车身升至最高,让强度更高的区域来应对撞击,从而保护车内乘员。
这台A8L同样带有四轮转向系统,低速时后轮转向角度更大,可达到5°,中高速时则为2°。在它的作用下,其转弯直径做到了左转11.44米/右转11.55米。在我们的测试数据中,这基本上属于紧凑型/中型SUV的水准。在市区行驶时,在路口掉头时非常有用,体感上能感受到后轮的转向动作,激烈驾驶时同样如此,在后面的绕桩测试中会详细描述。
这台A8L的静谧性自然是出奇的好,尤其是前排,即便速度达到120km/h,所听到的胎噪和风噪也非常小,悬架的动作很轻微。而对于后排乘客来说,噪音在体感上并没有前排那样出色,从斜后方会传来比前排更多的风噪声,在通过中大幅度的颠簸时,悬架的声音也更加清晰。不过,整体来讲,这台A8L是非常安静且舒适的,坐在后排很容易进入梦乡。
这次我们特意体验了A8L的驾驶辅助系统,操作简便上手简单,仪表盘上的显示很清晰直观,加速、刹车及车道保持的动作都比较稳定可靠,在高速公路上的表现非常好。在辅助系统工作时,驾驶员保留了很高的权限,在驾驶员进行动作修正后能很快的恢复到驾驶辅助状态,衔接很流畅。另外,这套系统在堵车时也可以用,但加速和刹车动作会比较生硬,遇到加塞或并线的车辆时,由于车速较低,判定上会出现不准确的情况,还是让驾驶员来操作更为靠谱。
● 刹车测试
对于这样一台庞然大物而言,37.23米的刹车成绩非常优秀。刹车脚感稳准狠,不需要任何质疑。制动过程中车身极稳,没有丝毫不安感。难能可贵的是,车身姿态是真好,车头的俯仰很轻微,使得车身前后的重量更平衡,四条轮胎的抓地力更稳定。
由于奔驰S 500 L并未做刹车测试,所以在这一环节只剩下两位对手。保时捷Panamera的刹车成绩好的过分,基本处于超跑级别,除了更好的刹车系统外,轮胎宽度也明显优于A8L,成绩好理所应当。反观A8L,它的成绩绝对是优秀范畴,优于宝马750Li。
● 噪音测试
实测数值非常惊艳,即便速度达到120km/h,也只有61.3分贝,比汽车之家的标准值要低将近5分贝。车内乘员体感与实测数据基本一致,风噪和胎噪都被有效隔绝。
● 绕桩测试
重量和尺寸摆在这,起先我对它的绕桩并没太高预期,但它的实际表现确实惊艳。在连续变向时,转向比较精准,并且车头响应很快,愿意入桩,有种开A4L( 参数 | 询价 )的感觉。其次,尾部的跟随性很好,在连续变线时没有脱节的感觉,车身刚性非常足。
由于调整到了运动模式,悬架的支撑性更好,车身侧倾并不大。由于带有后轮转向,在入桩时能明显感觉到后轮的动作,也因此减轻了前轮的转向压力,使动态特性更为中性。当速度来到64km/h左右时,后轮会出现轻微打滑,稍稍反打方向便能让尾部保持安定。整体来看,奥迪A8L非常稳健,操控性表现优秀。
● 麋鹿测试
奥迪A8L在麋鹿测试中并不像一台大车,转向轻柔但响应非常灵敏而且准确。在后轮随动转向的帮助下,从A区进入B区非常轻松,而当车辆进入B区后,车尾动态幅度较大,甚至有点像一台运动轿车。这种滑动非常线性,并非那种突破抓地力的摩擦,给车手反馈的信息也非常丰富。
电子辅助系统介入很晚,并且介入后的力度也较轻,对车速控制与行驶轨迹的修正帮助都不大,测试的整个过程中A8L更多凭借的是机械素质,最终成绩为:73.3km/h。
● 四驱滑轮组测试
作为奥迪旗舰中的旗舰,A8L自然使用了最新的quattro全时四驱系统,它采用冠状齿轮中央差速器,默认前后动力分配为40:60,极限状态时可实现70:30或15:85的前后动力分配。值得一说的是,冠状齿轮中央差速器是纯机械自锁结构,重量只有4.8kg,比托森差速器更轻,并且前后动力的分配比例更宽泛。
A8L的quattro四驱非常强大,但其前后桥均为开放式差速器,轮间限滑只能依靠电子辅助系统。在滑轮组测试中,双前双后项目顺利通过,交叉轴项目也属于毫不费力的水准。在单后轮有附着力时,后桥理论上可获得最高85%的动力,电子限滑系统介入后,车辆顺利通过。然而,在单前轮有附着力时,前桥所能得到的动力较少,电子限滑力度不强,任凭车轮空转,也无法将车辆“解救”出来。最终A8L通过了滑轮组测试中的四个项目,作为轿车来说表现优秀。
● 赛道圈速
王涛评价:
奥迪A8L 60 TFSI在赛道里的表现非常抢眼,1号弯以很高的速度进入,减振器支撑游刃有余,后轮随动转向系统配合抓地力不错的轮胎为其换回很多弯速,进弯后即可全油门通过2号组合弯。3号弯可以不走很激进的行车线路就能换回较快的弯速,只要进弯一切交给四驱,聪明的quattro可以很好的分配动力帮助出弯!V8双涡轮增压发动机的加速迅猛,直线尽头大力刹车变速箱可以做出很好的降挡动作。出于保护变速箱的目的,会预留一个挡位等出弯后降挡,算是一个小bug,但强大的动力弥补了一切。出了4号弯又是大直线,起初的动力响应很好,但受到车重的影响直线后段略显无力,5号弯的大力制动显得脚感不足但不太影响制动效果。前半程的高速赛道结束进入后半程的多连弯道,起初会担心车身不够灵活,但实际表现却一气呵成,重心转移转向过大时车尾微微滑动会让人兴奋不已。最后的急弯贴墙冲线完成本圈测试,要知道这么大的一台车获得57.9秒的成绩,的确有点“恐怖”!
(文/车友号 试驾测评)