当这款iX3来到大功率充电桩跟前时，它会以最大150千瓦的功率进行充电，其前提是残余电量（SOC）足够低。如果一切顺利，仅需要半个小时的时间电量就能从10%提升至到80%，接着就可以继续上路了—自适应减震器、优秀的隔音效果、三区空调（包括运动型加热座椅），一切都恰如其分。尽管这款iX3重达2.2吨，但对于一辆SUV来说感觉很灵活，因为单凭后轮就有足够的牵引力，而且所需的方向盘转动幅度不大，转向反馈也很好。
多亏了210千瓦的电动机，你可以在车道内驾驶得既有安全感又放松自如，而绝不是从起跑线上就失去稳重，因为最大扭矩不会突兀地爆发，而是温和地作用于传动轴。然而，400牛·米的峰值扭矩足以让你在高速公路上随时都可自信地冲刺。
我们开始上路飞驰后，立即想尝试三种动能回收模式。不过，这些模式只能通过触摸屏菜单来选择。这一点十分恼人，因为你不能自主地增加或减少发电机的阻力。好吧，有一个可以通过换挡杆来控制的B模式（强能量回收模式）和自适应动能回收模式。可是前者只能选择“开”或“（几乎）关”，而后者会经常自作主张做出一些不那么明智的决定。简而言之，我们希望能够自己决定何时要动能回收，以及回收的强度是多少，或者这辆iX3是否应该以低阻力前行（滑行），最好是像起亚或奔驰那样在方向盘后面有小的换挡拨片。
但你知道吗，我们仍然原意带它上路，即便前引擎盖下已经不再有空间容纳一个电缆舱了。因为，从根本上说它十分平稳和实用，性能和X3不相上下，唯一的问题是目前它产自中国工厂，需要漂洋过海才能来到德国。
长测数据表
首次登记日期2022.9.2
基础价格* 65 270
测试车价格* 74 810
购买时的里程数 2046
（文/车友号 ams车评）
