没有一家主机厂重点展示自动驾驶，这届CES为什么成了座舱展？

[车友头条-车友号-第一电动网]  自动驾驶、车联网技术越是发展，这些问题就越多地浮现出来。就像“知道的越多就发现不知道的越多”，自动驾驶目前所处的阶段正是“做到的越多就发现没做到的越多”。

《汽车商业评论》认为，正如汽车主机厂在2019CES表现出的异常，自动驾驶目前处于狂热后的冷静期，更多技术落地、更多实路测试、更多事故案例、更多新问题的发现让车企开始反思之前不切实际的目标，对自动驾驶更为理性。

美国密西根大学教授、《汽车商业评论》特约撰稿人陈玉宝也认为车企对待自动驾驶更加理性，这种理性表现为“L2、L3多做少说，L4、L5( 参数 | 询价 )多说少做”。

几乎可以断言的是，多家汽车主机厂设定的L4级自动驾驶将在2021年量产无法真正意义上实现，自动驾驶比之前业界预计得要迟到一段时间。这并非坏事，而是真正地回归事物发展规律、回归理性、脚踏实地，因为汽车是关乎车内车外人类生命的重要工具。

拉斯维加斯时间1月6号晚上，一辆开启了Autopilot功能的特斯拉Model 行驶中将一尊Promobot机器人撞倒在路边，导致其损毁严重无法参加CES展。这与之前几桩自动驾驶致命案例都在提醒我们，此事急不得。

已经被汽车四化拔高了的公众期望值需要去填补，于是在自动驾驶实现之前，能大幅度提升驾驶体验、加强整车科技感的智能座舱等技术被提到了前所未有的高度。发展智能座舱还能提升汽车企业的软件能力，与自动驾驶的推进相辅相成。

这就是2019年CES车企统一行动背后的底层逻辑。

相比主机厂，零部件供应商和科技企业对自动驾驶的热情更高。如连续第二年在CES场馆外向公众提供自动驾驶服务的安波福。《汽车商业评论》也再次实路体验了该车。

与一年前就能在公开道路上实现完全自动驾驶（驾驶位仍保留安全员，在进入酒店等非公共区域时接管车辆）相比，安波福的测试车一年中取得了不少进化，例如提高了定位精确度：有RTK GPS信号时定位精确度达到2-3厘米以内，在GPS信号丢失的情况下依靠车载传感器定位精度达到10厘米以内。

（文/车友号 第一电动网）